Bidule 58 e 116

Vogliamo trainare con l’elettrico? Noi ci abbiamo provato convertendo del Bidule e ne siamo stati talmente entusiasti che ora vi raccontiamo Testo di PAOLO DAPPORTO e foto di CESARE ZANON

Aldo Toni e Paolo Dapporto con le due versioni del modello.

Ormai da alcuni anni, a Bologna, il gruppetto di appassionati di traino di alianti, fa in prevalenza capo al sottoscritto per la parte traino in quota. Mi occupo del (o dei) trainatori che facciamo volare a Molinella, sede degli aeromodellisti dell’Aero Club. Occuparsi del trainatore vuol dire anche fare manutenzione ed essere esperti di motori a scoppio a benzina: è stato infatti giocoforza usare propulsori di una certa potenza in quanto molti hanno alianti di 6-7 metri del peso di 12-14 kg. Ultimamente Aldo Toni ha pensato, e Vittorio Negri ha costruito, identico all’originale, impiegando ben 1000 ore di lavoro con la supervisione di Aldo, un bellissimo aliante vintage: il Reiher, di 6 metri di apertura alare e circa 16 kg di peso. L’articolo di presentazione lo leggerete a firma di Aldo Toni nel prossimo numero di Settimo Cielo. Questo modello, per avere la massima sicurezza nella fase di traino, ci ha spinto a pensare all’elettrico. Le mie scarsissime capacità di motorista che ha sempre combinato guai negli anni passati e la voglia di cimentarmi in esperienze nuove (nuove per me, perché da tanti anni ormai si traina con modelli elettrici in tutto il mondo) mi ha spinto a fare esperienza con due trainatori identici come geometria e disponibili con due diverse aperture alari. La scelta è caduta sui Bidule 58 e 116 della Topmodel (le sigle fanno riferimento alle cilindrate dei motori MVVS consigliati), che abbiamo acquistato dall’importatore FlyNow (www.flynow.it). Questi modelli, oltre ad un buon prezzo hanno caratteristiche tali da poter essere equipaggiati con la massima facilità con una motorizzazione elettrica e con la possibilità di ospitare le batterie necessarie senza dover ricorrere a virtuosismi e, soprattutto, poterle poi sostituire rapidamente.

Il Bidule 116 al lavoro

Perché elettrico?

Le motivazioni che ci hanno spinto a questa scelta sono legate principalmente all’attuale sviluppo delle batterie LiPo che offrono performances di tutto rispetto con peso contenuto: questa è stata la vera rivoluzione nel mondo dell’elettrico. In una certa percentuale ha influito anche l’industria che oggi produce grossi motori elettrici che sono di uso ormai comune nei maximodelli. Basti pensare che fino a due anni fa bisognava accoppiare più motori per avere motorizzazioni maxi come le attuali. Principalmente, comunque, le motivazioni positive sono state: • Facilità d’uso del motore elettrico che va sempre in moto, non si spegne mai, ha una durata lunghissima, non richiede manutenzione né carburazione, produce vibrazioni insignificanti, s’installa sul modello con la massima facilità e la partenza è immediata e fulminea, con indubbi vantaggi nella delicata fase d’inizio decollo da parte dell’aliante. • Alla richiesta di un traino il modello è immediatamente disponibile, si posiziona esattamente dove vogliamo e resta lì, fermo, in attesa dell’OK del pilota dell’aliante. • Il trainatore non si sporca e a fine giornata non si deve perdere tempo nella pulizia. • In auto non dobbiamo trasportare carburante, con eliminazione del cattivo odore, dei possibili imbrattamenti della tappezzeria e dei rischi connessi al trasporto di grosse quantità di prodotti infiammabili. • Il motore a scoppio con gli scarichi costa in pratica come un motore elettrico col relativo regolatore: non esistono differenze, se non per il fatto che un motore elettrico è praticamente eterno, mentre uno a scoppio no. • Rimane comunque il fatto che a mio avviso un motore elettrico (motore + regolatore) di grosse dimensioni costa ancora troppo rispetto al motore a scoppio, che è certamente più complesso e richiede una lavorazione molto lunga per la grande quantità dei pezzi di cui è composto. La differenza di prezzo ritengo sia comunque ancora legata alla ridotta industrializzazione dei motori elettrici di grosse dimensioni e dal mercato quasi inesistente per i propulsori di grossa taglia. • Occorre considerare comunque che la valutazione dei costi di gestione rispetto al motore a benzina è a favore di quest’ultimo, mentre rispetto al motore glow l’elettrico è vincente dato che l’ammortamento del costo delle batterie avviene in un tempo relativamente breve, visto il prezzo attuale di vendita della miscela glow. • Fra alcuni anni avremo a disposizione una tecnologia ancor più avanzata e con batterie molto più potenti e leggere che porteranno molti modellisti a prendere in considerazione, anche per i grandi modelli, la propulsione elettrica, come già oggi avviene per i piccoli elettrici che ormai hanno praticamente superato la diffusione dei motori a scoppio di piccola cilindrata. Le case ben difficilmente oggi presentano nuovi motori nella classe da 2 a 7,5 cc. D’altra parte concordo anche con quelli che sostengono che la bellezza ed il realismo di un modello con motore a 4 tempi sono insuperabili.

Il rovescio della medaglia

Rispetto al motore a scoppio ci sono comunque anche alcuni aspetti negativi da considerare: • Si perde la bellezza del realismo del volo che offre il motore a scoppio col suo rumore, con la cerimonia del rifornimento, della messa in moto e della carburazione (aspetti comunque molto ridotti con i moderni due tempi a benzina). • Il costo delle batterie che per l’elettrico è ancora elevato. In pratica il costo delle batterie supera leggermente il costo del motore, il che non è poco. Per avere poi una soddisfacente autonomia occorrono due set di batterie ed allora sono dolori! • Ridotta autonomia: con un benzina si fanno 40 traini in un giorno. Per avere le stesse prestazioni con un elettrico bisogna avere almeno tre set di batterie da far ruotare (un set, come detto, si ricarica in 60-70 minuti). • Se non si ha a disposizione la corrente sul campo bisogna ricorrere a soluzioni molto voluminose, (leggi grosse batterie o generatore a scoppio). • Anche i caricabatterie necessari sono un investimento non indifferente, che comunque, una volta fatto, rimane.

I due Bidule: 58 e 116

Sono modelli progettati per trainare, pronti al volo e forniti addirittura del gancio di traino. La doppia deriva, il carrello triciclo molto robusto, il profilo asimmetrico, l’ampia superficie alare, la struttura robusta, ma nel complesso leggera e soprattutto l’accessibilità all’interno con la possibilità di asportare oltre metà della parte superiore (cabina e parte anteriore) ne fanno una perfetta macchina da lavoro e l’ideale per procedere al veloce cambio delle batterie. I modelli sono tutti in legno, salvo la naca-motore. Sono realizzati con pezzi tagliati al CNC, perfettamente incastrati ed incollati. Tutte le sedi delle viti passanti hanno il loro bel dado a griffa infisso nel legno e bloccato con epoxi. La struttura alare è classica, centinata e con bordo d’entrata ricoperto in balsa. Tutta la strut- convertendo le due versioni raccontiamo com’è andata… Il Bidule 116 al lavoro e, nella foto grande, Aldo Toni e Paolo Dapporto con le due versioni del modello. tura è rivestita in termoretraibile molto robusto che necessita di venir ripassato con un phon industriale da 1000 W in alcuni punti, facendo una serie di forellini per far uscire l’aria. La baionetta passante è tonda, di diametro non molto elevato (per poter conferire un po’ di diedro all’ala), ma con pareti di grosso spessore. Il prezzo d’acquisto è veramente contenuto per il prodotto offerto e se ci limitiamo a fare un semplice calcolo del materiale che dovremmo acquistare per costruirci un trainatore (consideriamo ad esempio il solo costo del materiale da rivestimento) ci si chiede come lo si possa offrire a quel prezzo, dopo i vari passaggi che il prodotto fa… Manca però il piacere della progettazione e costruzione, ma se non abbiamo il tempo, è giocoforza comperare ARF. Inizialmente eravamo partiti con il Bidule 116 (apertura alare di 3 metri), per equipaggiarlo con una motorizzazione in grado di portare in quota facilmente il Reiher da 17 kg, poi, visto il successo, abbiamo motorizzato elettrico anche il Bidule 58 di m 2,46 che era stato acquistato per un motore MVVS 58 che possedevamo. Ora disponiamo di due trainatori che usiamo a seconda del tipo di aliante che dobbiamo trainare, intercambiando le stesse batterie. Per il 116 abbiamo un set di batterie di ricambio mentre per il 58 la dotazione del 116 ci permette di avere addirittura due set di ricambio, cioè la possibilità di fare 20/22 traini a 400 metri senza mai dover ricaricare sul campo. Il peso dei modelli al decollo è rispettivamente di kg 17,5 e kg 11,5. Sul sito www.topmodel.fr potete prendere visione delle istruzioni di montaggio dei modelli. Troverete pubblicato un “pdf” talmente chiaro, con tutti i passaggi con foto a colori, che non è nemmeno necessario “pensare”. Il modello si costruisce velocemente e senza problemi. In 25-30 ore di lavoro il vostro trainatore sarà finito e pronto per il collaudo. La dotazione di accessori è completa, anche se nella versione 116 non ci sono le ruote mentre nella versione 58 sì. Il motore si fissa facilmente all’ordinata parafiamma con quattro colonnette e quattro viti da 6 mm. Il fissaggio del motore elettrico è veramente semplice, al contrario dello scoppio che presenta anche il problema dei raccordi e degli scarichi che debbono venir Se volete far urlare di piacere il vostro negoziante di fiducia, ordinategli un set di LiPo come questo… Nella versione più piccola, il 58, se ne utilizzano solo quattro. Quando è stata scattata la foto non era stata ancora fatta la modifica di sostituire le spinette dorate sul negativo con le Deans. In basso: la posizione dei vari componenti elettrici: il regolatore è fissato al fondo della fusoliera e sopra vediamo la centralina Emcotec su cui e fissata la RX Spektrum a 9 ch ed il fly-log che controlla lo stato delle antenne delle tre unità di ricezione. L’alimentazione della radio avviene attraverso due batterie LiPo da 2500 mAh. adattati e fissati esternamente. Nel 116 sono stati utilizzati i fori esistenti ( per l’MVVS bicilindrico 116) mentre per il 58 ho chiuso i fori esistenti con cianoacrilica e filler e li ho rifatti. Il motore elettrico è interamente contenuto nella naca, con indubbio vantaggio estetico. L’unico fastidio di questi modelli lo si riscontra nella fase di montaggio sul campo, nell’avvitare le quattro viti a brugola da 4 mm che bloccano le semiali. Vi consiglio di saldare sulla testa della brugola una rondella da 8 mm per poterla girarla a mano perché è impossibile arrivarci con una chiavetta con impugnatura. I vari pacchi batteria sono fissati con il classico Velcro. Ho utilizzato un’unica striscia larga 50 mm. La posizione delle batterie che vedete in foto permettono di far cadere il C.G. come indicato nelle istruzioni. Nella fase di montaggio mi sono chiesto come e quante aperture realizzare per il raffreddamento del motore. Ho deciso di praticare tre grosse aperture nella naca ed un’apertura sul fondo della fusoliera, in coda, asportando semplicemente una parte del rivestimento. Finora non ho sentito la necessità di modificare questa scelta: all’atterraggio il motore è tiepido e le batterie pure (avendo anche volato con temperature esterne di circa 32-36 ° C). L’aria entra in fusoliera a raffreddare sia il regolatore sia la centralina e le batterie attraverso l’ampia apertura che sarebbe stata destinata al passaggio del carburatore. Il motore funziona per meno di un minuto a volo e durante la fase di discesa si raffredda. Non è soggetto allo stress dei maxi elettrici i cui piloti li tengono spesso in torque-roll per più minuti. Può darsi che in questo caso vi sia necessità di ulteriori aperture per l’ingresso dell’aria, ma per noi bastano e avanzano. Come eliche ho montato la 24×12 e la 26×12, rispettivamente sul 58 e sul 116. Hacker consiglia per il 116 la 27x12TH in carbonio, studiata per i motori elettrici, ma 27 pollici di diametro sono davvero troppi per l’altezza del carrello del Bidule 116: la distanza dal terreno sarebbe di soli 20 mm e con quel che costa una 27×12 non mi parrebbe proprio il caso di rischiare di scheggiarla.

Se volete far urlare di piacere il vostro negoziante di fiducia, ordinategli un set di LiPo come questo… Nella versione più piccola, il 58, se ne utilizzano solo quattro. Quando è stata scattata la foto non era stata ancora fatta la modifica di sostituire le spinette dorate sul negativo con le Deans.

In basso: la posizione dei vari componenti elettrici: il regolatore è fissato al fondo della fusoliera e sopra vediamo la centralina Emcotec su cui e fissata la RX Spektrum a 9 ch ed il fly-log che controlla lo stato delle antenne delle tre unità di ricezione. L’alimentazione della radio avviene attraverso due batterie LiPo da 2500 mAh.

Motorizzazione

Meglio affidarsi ai consigli di chi di motori elettrici ne sa tanto. Ad Ozzano, durante il Radio Model Show, ho parlato a lungo con Rainer Hacker, gli ho fatto vedere le foto dei modelli e gli ho illustrato il tipo di lavoro che dovevano fare. Per il 3 metri (116), il suo consiglio è stato di utilizzare l’Hacker A150-8 che viene comunemente usato sui maxi acrobatici da 12-14 kg, mentre per il 2,46 metri (58) l’Hacker A100-8. Il peso dei motori è rispettivamente di 2100 e 1800 grammi. Su entrambi i motori è consigliabile montare il regolatore Master Spin 200 OPTO, che ha un costo non indifferente, purtroppo! Nel sito di Hacker comunque trovate tutte le caratteristiche dei motori. Per quel che riguarda le batterie si dovevano montare 12 LiPo, cioè due pacchi in serie da 6+6 con capacità di 5350 mAh per un totale di 44 V. Per avere un’autonomia di almeno 7-8 traini ci è stato consigliato di usare per il motore A150 tre set di batterie, con una capacità totale di 16.050 mAh. mentre per il motore A100, due set con capacità di 10.700 mAh. Quando abbiamo fatto il calcolo del peso ci siamo leggermente preoccupati: 4200 grammi di batterie per il 116 e 2800 grammi per il 58 non sono pochi! Le caratteristiche del Bidule 116 ci dicevano che il modello in ordine di volo non doveva superare i 15 kg ma con quelle batterie saremmo andati tranquillamente oltre i 17 Kg. Osservando però il modello in foto, la struttura e specialmente l’ampia superficie alare di 1,35 m2, ci siamo tranquillizzati. Si poteva fare: il carico alare sarebbe stato di circa 125 g/dm2, Il motore installato nella versione 116 è l’Hacker A-150-8 un propulsore che pesa 2100 grammi, 166 giri/V, 4 cuscinetti, 8800 W per15 secondi max. E’ stato fissato all’ordinata parafiamma con quattro colonette e viti da 6 mm dopo averlo fissato ad una seconda ordinata in compensato da 12 mm Per indirizzare l’aria all’interno della fusoliera sono state utilizzati ritagli di acetato trasparente fissati semplicemente con alcune viti alle parti in legno. In basso, il Bidule 116 in atteraggio con “la biancheria fuori”. il carrello triciclo, scarsamente usato sui trainatori, nel Bidule si è rivelato estremamente robusto ed affidabile, con un’ottima guidabilità a terra. L’anteriore è ammortizzato tramite un silentbloc contenuto nella fusoliera che assorbe ottimamente i colpi che altrimenti, in sua assenza, verrebbero interamente scaricati sul servocomando. quindi accettabilissimo. Il modello più piccolo, il 58, in ordine di volo pesa 11,5 kg. La batteria scelta è stata la FlightPower Evolite 6S1p da 5350 mAh. Ne abbiamo acquistate 12 per avere appunto un ricambio e non fermarci mai nel trainare. Ne montiamo sei, (naturalmente collegando due pacchi in serie per avere 3×2 blocchi da 6S2P (uno standard + un ricambio) che ci danno 44,4 V. Di questi usiamo solo 2×2 blocchi da 6S2P, avendo così sempre a disposizione due ricambi al campo di volo. Un altro problema da risolvere era la stazione di ricarica. Fortunatamente sul nostro campo a Molinella (grazie a tutti i soci che hanno lavorato) disponiamo di una sede fissa al cui interno vi è la 220 V. Abbiamo dunque comperato 3 alimentatori da 20 A della Graupner (sono abbastanza economici), mentre per i caricabatterie, dopo una rapida occhiata sul Internet, abbiamo trovato il caricabatteria doppio che faceva per noi e cioè l’Hyperion EOS 0610i Duo. Anche di questi ne abbiamo naturalmente dovuti comperare tre! Se andiamo su altri campi sarà giocoforza caricare con batterie al piombo. Alcuni, per evitare di portarsi dietro le pesanti batterie, utilizzano un generatore a scoppio che non è una cattiva soluzione. Vedremo in futuro, ma andiamo un po’ fuori tema, certo che così si dà ragione a chi dice che alla fine, del petrolio, almeno per ora, non se ne può ancora fare a meno!

Il motore installato nella versione 116 è l’Hacker A-150-8 un propulsore che pesa 2100 grammi, 166 giri/V, 4 cuscinetti, 8800 W per15 secondi max. E’ stato fissato all’ordinata parafiamma con quattro colonette e viti da 6 mm dopo averlo fissato ad una seconda ordinata in compensato da 12 mm Per indirizzare l’aria all’interno della fusoliera sono state utilizzati ritagli di acetato trasparente fissati semplicemente con alcune viti alle parti in legno.

In basso, il Bidule 116 in atteraggio con “la biancheria fuori”. il carrello triciclo, scarsamente usato sui trainatori, nel Bidule si è rivelato estremamente robusto ed affidabile, con un’ottima guidabilità a terra. L’anteriore è ammortizzato tramite un silentbloc contenuto nella fusoliera che assorbe ottimamente i colpi che altrimenti, in sua assenza, verrebbero interamente scaricati sul servocomando.

Fuori tema!

Anche se un po’ fuori tema, vorrei fare una considerazione: per evitare di dissanguarci economicamente, avevamo anche pensato di utilizzare le A123 acquistate in USA da Aldo Toni. Sono batterie LiFe che personalmente utilizzo da oltre due anni, sui modelli da 800 grammi in configurazione 3S1P e che ci stanno dando risultati eccezionali. Si ricaricano in 15 minuti e ci permettono di volare in continuazione con due pacchi soltanto. Sono garantite per 1000 ricariche contro le 300 delle LiPo (a detta dei costruttori, ma ancora da verificare). Purtroppo però, oltre a pesare un 30% più delle LiPo, le A123 hanno una capacità di 2300 mAh che in parallelo fanno 4600 mAh (contro le 5300) ed una tensione di 3,3 Volt. ma forniscono una scarica di 30 C contro le 17 C delle LiPo. Usando queste batterie avremmo meno capacità, la necessità di montare una cella in più, ma anche il grandissimo vantaggio di non dover ricorrere ad un set di batterie in più visto che la ricarica si può fare in 15 minuti. Su RC Groups USA si legge che queste batterie sono anche a corredo dei trapani Bosch, ad un prezzo contenutissimo e con un caricabatteria specifico. È una strada da studiare.

Il futuro è già alle porte

Entreranno in commercio a marzo 2009 le rivoluzionarie batterie ricaricabili di Toshiba. Questi nuovi prodotti si chiameranno SCiB (Super Charge ion Battery) e si baseranno sulla tecnologia agli ioni di litio opportunamente migliorata rispetto alle batterie attualmente in commercio. Toshiba ha infatti adottato nuovi materiali per l’elettrodo negativo, per i separatori e per l’elettrolita interno. Tutto questo renderà uniche le batterie di Toshiba e talmente potenti da non avere, attualmente, nessun rivale. Basta infatti considerare i dati comunicati dalla Casa. Innanzitutto sono sbalorditivi i tempi di carica e la relativa durata nel tempo: per raggiungere il 90% della carica sono infatti sufficienti solo 5 minuti, caratteristica che le batterie possono mantenere anche per 10 anni. Le singole celle da 4,2 Ah hanno un voltaggio di 2,4 V, le dimensioni sono pari a 62x 95×13 mm ed il peso è di 150 g. Ne consegue che la densità energetica è di 67,2Wh/kg. Le SCiB hanno una perdita di capacità dopo 3.000 cicli completi, solamente del 10% della carica ed in condizioni di utilizzo normale arrivano a durare anche 10 anni. Se agli annunci seguiranno i fatti, queste batterie potrebbero conquistare una consistente fetta di mercato già nei prossimi mesi.

La sicurezza

Metto a disposizione la mia esperienza di modellista super distratto (sia nel modellismo, sia nella vita…) per raccomandarvi la massima cura ed attenzione nell’uso delle celle LiPo. Nel fare i collegamenti dovrete utilizzare connettori diversi per il positivo e negativo. Io ho collegato spine Deans femmine al negativo ad ogni pacco da 44 Volt e spine dorate sempre femmina al positivo. Poi ho limitato la lunghezza dei collegamenti positivo–negativo con spine maschio e femmina dorate da 4 mm. per unire i due pacchi da 6 celle in modo che sia possibile solo questo collegamento. Dal regolatore partono solo fili con la spina maschio: da un lato connettori Deans, dall’altro spine dorate da 4 mm. Non mi vergogno a confessare che una volta, distrattamente, ho cortocircuitato due pacchi da 22 V e la sfiammata che ne è seguita mi ha fatto (e sono stato molto fortunato!) una bella ustione a due dita. Perciò attenzione e cercate di prevenire tutti gli errori!

Il radiocomando

Ho trasformato la mia Graupner MX22 in 2,4 GHz montando il modulo Spektrum DSM2 che distribuisce Scorpio. Ho usato la ricevente a corredo a 9 canali AR 9000 che ha in dotazione un modulo Rx esterno ed ho aggiunto anche il secondo modulo che la Rx supporta. In questo modo ho tre unità di ricezione. Per sicurezza ho montato anche il modulo SPM9540, un fly-log che con57 trolla lo stato di efficienza delle varie antenne. Non ho avuto mai nessun problema ed ho dato una nuova vita alla mia radio trasformata in una 2,4 GHz. Come centralina ho usato una Emcotec DPS1 RV di cui ho apprezzato particolarmente l’interruttore e la facilità di programmazione. L’intero impianto è alimentato da due LiPo da 7,4 V e 2500 mAh. Nei modelli sono installati nove servocomandi da 9,5 kg: quattro nell’ala, quattro in coda (due profondità e due verticali) e infine due in fusoliera, (sgancio e ruotino sterzante).

In volo

Premetto che quello che mi ha subito impressionato è stato il rumore dell’elica durante il rullaggio: sembra un Cessna, fantastico! Un sibilo piacevolissimo che su modelli elettrici di piccole dimensioni non si avverte. Già in rullaggio si ha la sensazione di essere al pilotaggio di un modello davvero speciale. In questa fase l’elettrico di grosse dimensioni si affianca allo scoppio come realismo. Il rumore a terra è forse più bello di quello di uno scoppio di grosse dimensioni. Non lo avrei mai creduto! In volo l’elica fa un bel rumore, di potenza. Gira, al massimo, ad oltre 6000 rpm e nella prova a terra non ho mai insistito perché chi teneva il modello mi ha immediatamente chiesto di ridurre i giri: non ce la faceva a trattenerlo… Il motore lo regolo col trim in modo che l’elica giri al minimo, un minimo stimabile in 6/700 rpm: questa regolazione la reputo indispensabile per avere sempre pronta la risposta all’accelerazione, specialmente per avere una risposta immediata ai piccoli spunti in atterraggio, indispensabili per portare il modello dove vuoi senza il ritardo che ha in genere il grosso motore elettrico, che ha un avvio improvviso, per poi girare progressivo più di un motore a scoppio. Ho mandato in volo i due modelli in tempi diversi, rispettando le istruzioni e maniacalmente la posizione del C.G. Il Bidule 116 ha decollato perfettamente, l’ho trimmato con due tacche a picchiare, mi sono portato in quota, ho estratto i flaps, ho provato lo stallo ed ho capito fin dove potevo arrivare. Ho continuato a volare con la riduzione del cabra che avevo programmato. Ho ripetuto la prova senza flaps, ho riprovato lo stallo ed ho capito che dovevo ridurre la cabrata ancora a fondo corsa per stare nel sicuro ed evitare lo stallo in tutti gli assetti. Poi altre prove, sempre in quota, con virate strette a destra e sinistra. Nessun problema purché mantenessi la riduzione dei comandi che avevo inserito con il dual-rate. Poi un paio di passaggi per verificare se la compensazione a picchiare a flaps estesi era sufficiente (avrei dovuto dare due tacche in più).

Allineamento ed atterraggio

Mi sono davvero meravigliato perché il Bidule atterra ad una bassissima velocità, forse fin troppo perché la richiamata rischia di diventare delicata. Ho ridotto l’escursione dei flaps, (si abbassano ora di circa 50°) e dopo un secondo voletto di verifica dell’atterraggio il modello ha iniziato a lavorare. In pratica ho adattato il modello ai miei gusti in meno di cinque minuti di volo. Il merito non è mio, ma dei consigli che dà il costruttore e del progetto che trovo veramente azzeccato. Mai ho avuto un trainatore come il Bidule, facile da pilotare, restio allo stallo e con una gamma di velocità veramente notevole. Dimenticavo: a tutto motore entrambi i modelli salgono in verticale senza mai fermarsi. Del resto con queste motorizzazioni gli acrobatici fanno il torque-roll per interi minuti. Il 58 ha richiesto un lavoro di messa a punto più lungo. Ho dovuto avanzare i due pacchi batteria di circa 30 mm, portando il C.G. dai 120 mm consigliati a 115: l’operazione è stata possibile sul campo per poi, una volta in laboratorio, spostare avanti i supporti, che sono semplicemente avvitati al fondo della fusoliera. Il modello è meno stabile del 116, ma è sempre perfettamente controllabile e diventa fantastico quanto è al lavoro al traino di alianti di 10 kg. Per il traino abbiamo dunque potenza da vendere. Il decollo del 116 con il Reiher di 16 kg al traino è stato semplicissimo e la salita senza problemi, con una rampa fortemente accentuata. Il rullaggio non è stato mai superiore ai 20-25 metri. Il 58 traina modelli da 12 kg con una rampa ancor più accentuata tanto che il pilota dell’aliante (Cesare Zanon) la prima volta mi ha chiesto di diminuire la rampa e di limitarmi ad una classica salita. Mi ero fatto prendere un po’ dall’entusiasmo! Credo che useremo spesso il 58 perché pochi sono gli alianti da oltre 12 kg che abbiamo e, fra l’altro, il trasporto è più semplice. Con il piccolo proveremo prossimamente anche a trainare il Reiher da 16 kg. Non credo vi siano problemi. Dopo varie sedute di voli, con sganci sempre oltre i 350 metri, faccio sette traini prima di cambiare le batterie per entrambi i modelli. Naturalmente se la giornata è particolarmente favorevole e gli sganci avvengono sopra i 450 metri, riduco a 5-6 traini. La ricarica dei sei pacchi di batterie avviene mediamente in 60/70 minuti, regolando a 5A. La batterie non sono mai completamente scariche e prendono dai 4600 ai 4800 mAh. Quando è il momento di cambiare le batterie te lo dice la tua sensibilità. Avverti che la potenza è leggermente calata ed allora è bene non insistere. Mi affascina sapere che oggi, con la massima facilità, sia possibile percorrere strade diverse e tutto questo è merito delle ricerca tecnologica che poi viene recepita dalle aziende e messa a nostra disposizione. L’unico vero problema sono i costi ma, come nel nostro caso, se si uniscono i portafogli e si lavora in gruppo, i costi possono essere spalmati su più modellisti, con indubbio, reciproco vantaggio. La conclusione di tutto è racchiusa in poche parole: novità, comodità, semplicità, pulizia.